ムラサキ

貨車の形式を表す呼称は次のように記号・数字で表す。

形式を表す記号 形式数字 車両の
構造・用途 標記荷重 識別数字 固有番号

記号の意味

  • 構造・用途
    区分 車名 記号
    有蓋車 有蓋車
    鉄側有蓋車
    鉄製有蓋車
    冷蔵車
    通風車
    家畜車
    豚積車
    活魚車
    陶器車
    タンク車 タンク車
    水運車
    無蓋車 無蓋車
    長物車
    大物車
    車運車
    コンテナ車
    ホッパ ホッパ車
    石炭車
    車掌車
    控車
有蓋車とは屋根のある貨車、無蓋車は屋根のない貨車。

  • 標記荷重
    区分 記号
    13トン以下 (なし)
    14~16トン
    17~19トン
    20~24トン
    25トン以上

  • 符号 記号の前または後に符号が付けられる場合もある。この符号は小さく標記されている。
    記号 対象
    タンク体がアルミニウム製のタンク車
    自重が軽いため2t増積みできるワム
    標記荷重36tのトキ
    最大長さ16mをこえるタンク車
    最大長さ1mをこえるホッパ車
    「急行」の標記をした2軸有がい車
    石炭15t分の容積で荷重17tのトラ
    最大長さ12m以下のタサ、タキ
    石炭15t分の容積で荷重18tのトラ
    天井に氷タンクのある冷蔵車
    氷タンクのない冷蔵車
    延長換算両数1.2、パレット搭載可能なワム
    最高速度が65km/h以下の貨車
    有がい車代用ができる無がい車
    有がい車兼用の通風車及び家畜車

ワム:標記荷重14~16トンの有蓋車

コキ:標記荷重25トン以上のコンテナ車

運転時刻の採時

(2000/09/26)


列車は、定められた運転時刻によって運転するのを原則と定められている。

この運転時刻は列車を出発または通過をさせた駅の駅長や運転係が次の駅の駅長に通告したり(複線自動区間の停車場では省略されている)、列車運用状況表に記録したりされている。
列車運用状況表の記録は、列車の平均遅延時間、運休本数などの統計資料としても一般にも公表されている。

この採時方法も当然のことながら規程で定められている。

  1. 到着時刻
    列車が所定の位置に停止したときの時刻を採時する。
     
  2. 出発時刻
    列車が進行を開始したときの時刻を採時する。
    (出発合図の汽笛を吹鳴したときではない。)
     
  3. 通過時刻

    1. 列車の先頭が駅長事務室の中央を通過したときの時刻を採時する。
       
    2. 信号場
      列車の先頭が信号扱所の中央を通過したときの時刻を採時する。
      信号扱所を設けていないときは、出発信号機の位置を通過したとき、出発信号機を設けていないときは、場内信号機の位置を通過するとき。

運転時刻の採時

マクラギ(枕木)

(2000/08/22)



ご存じのマクラギはレールから受けた荷重を一様に道床に伝え、軌間を保持する役目を持っている。

枕木は、次のように分類できる。

  1. 材質による分類
    1. 木マクラギ
    2. PCマクラギ
    3. 鉄筋コンクリートマクラギ
    4. 鉄マクラギ 
  2. 敷設箇所による分類
    1. 並マクラギ
    2. 橋マクラギ
    3. 分岐マクラギ 
  3. 敷設状態による分類
    1. 横マクラギ
    2. 縦マクラギ
    3. 短マクラギ

現在はPC(Prestressed Concrete)マクラギが主流であるが、これは、鉄筋コンクリートに使用する鉄筋にあらかじめ引張荷重を加え、コンクリートに圧縮力を与えておいてコンクリートの引張荷重を増した強度の高いコンクリートのマクラギである。

手元の古い資料(岡山鉄道管理局の資料)に昭和51年末のマクラギの本数が掲載されていた。

山陽本線(三石~糸崎)

並マクラギ 木 219,037本
並マクラギコンクリート 444,808本
橋マクラギ 20,902本
分岐マクラギ 45,133本

宇野線(岡山~宇野)

並マクラギ 木 46,787本
並マクラギ コンクリート 45,407本
橋マクラギ 2,124本
分岐マクラギ 6,880本

いろいろな資料を見たが、「枕木」ではなく「マクラギ」と掲載されていることが多かった。

ちなみに、一般的な並マクラギの大きさは2100(長さ)×200(幅)×140(高さ) mm程度、幅広の橋マクラギは2700×200×200mmくらい。
最も大きい橋マクラギは3000×200×230mmのとものある。
ヒバやヒノキのほか輸入材も多く使われている。

防腐剤としてクレオソートなどが使われていたが、現在では樹脂の注入が多いのではなかろうか。

信号雷管

(2000/06/08)



信号雷管は、乗務員や保線区員が線路の見回りに出かけるときに携帯したり、踏切の詰所などに常備されていたものである。見回りなどでは、通常4個以上の雷管と4個以上の信号炎管を携行することになっていた。
(もっとも、もうウン十年前の話になるが。)

踏切や線路の見回りで異常を発見した時に、機関士に異常を知らせて列車を止めるためのもので、5センチ四方くらいの本体に、両側数センチの鉛のベルトがついている。

本体の中身は音のでる火薬である。(要は、運動会のヨーイ、ドンの合図に使うピストルの火薬の親方である。)

列車を止めようとする場合、これを線路に置いてベルトで固定する。
1個では不発や他の音と間違うことがあるので、必ず30mの間隔をおいて2個以上取り付けるようになっていた。列車がこの雷管を踏むとパーン、バーンという音が発っせられ、機関士は異常に気づき列車を止める手配をとる段取りだ。

運動会のピストルと違い相当大きな音である。機関車内は結構な騒音であることや異常を通知することを考えれば当然のことであるが、知らない人が聞けば機関車が爆発したのではないかと思うであろう。

(もっとも、雷管など知る人はほとんどいないであろうが..)

運動会のピストルの場合、発音と同時に白い煙がたなびくが、雷管は軸重が何十トンもある車輪で踏みつけられ、火薬量も多いことから白煙も勢い良くヒューッと広がっていく。

信号設備の発達した今は軌道を短絡して信号機を赤にしたり、緊急停止の無線で近隣の列車を止めたりする列車防護装置が発達したため雷管など無くなっているのだろう。それとも、地方のローカル線などではまだ生き残っているのかな?

交通保安係

(2000/05/28)


「交通保安係」、国鉄末期頃の職名である。JRとなった今、そういう職名があるのか、いやそれどころか職種自体があるのか否かも知らない。
職種はわかりやすく言えば、踏切の警手である。

昭和50年代には、もうほとんど見かけなくなっており、複々々線など線路幅が広く交通量の多い踏切や、貨車の入れ換えがある駅の構内のはずれにある踏切など極限られた所にしか配置されていなかった。
この時代には踏切も自動化されており、列車が接近すると遮断機も自動的に降りるようになっていた。
入れ換えなどで列車が行き来する頻度が高く、自動化ができない時にのみ遮断機をおろすのが実質的な仕事であった。

遮断機が降りて踏切内に異常が無ければ、昼間は白旗、夜間は合図灯を振って機関士、運転士に合図を送る。

機関士によっては、短い汽笛をならしてくれたり、手をあげて挨拶をしてくれたものだ。
特にブルートレインのように高速で通過する列車の機関士が白い手袋をした手を窓から出して挨拶してくれる姿は感激物である。

詰所は狭く、事務机、流し台がある程度である。

単線の場合や例外もあったであろうが、複線の場合、道路から線路に向かって見ると右側に詰所が設置されていることが多い。
要は、列車の来る方向に詰所があり、それから道路があるという配置である。
これは万が一、列車と車が衝突した場合、下手(しもて)に詰所があるとそれに警手が巻き込まれることになるのを防ぐための安全配慮の一つでもある。

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