私の車両

C62形蒸気機関車

実車について

  • 戦後の旅客輸送力増強のため新製機関車が待望されたがGHQの許可はおりず、苦肉の策としてあげられたのが余剰となる貨物用のD型機関車を旅客用のC型機関車に改造するDC改造案である。
    C62は、C59形の新製走行部を2軸従台車化し、D52形の旧ボイラーを載せて作られた。同様のDC改造機関車としてC61はC57の走行部を2軸従台車化し、D51のボイラーを載せて作られている。
    実際には旧ボイラーはその後新缶に取り替えられており、改造とは新型機関車の製造許可を得るための口実であったことは周知の事実のようである。C61の1947年(昭和22年)落成に対して、C62は1948年(昭和23年)1月17日落成となっている。これは労働争議による工期の遅れによるものらしく、本来は同時に落成する予定だったそうだ。
     
  • C62は、日立製作所21両、川崎車両15両、汽車会社13両の総数49両が製造されている。
    日立製作所製の機関車と汽車会社製の機関車の外観上の大きな違いはボイラー上部のドームの形状であろう。
    日立製作所製のドームは後端がなめらかなカーブを描いて落ちているのに対して、汽車会社製のドームは前後対象のような形である。
    また、汽車会社製の方が小振りで、砂箱の容量も少なく通常2個あるハッチが1個となっている。その他にも細部の形状は同じ機関車でも年代、在籍した機関区によって異なっている。
    煙室扉のナンバープレートの位置、ヒンジ、ハンドルの形状、煙室扉下のエプロン、砂撒き管がラギングの内側か外側か、砂撒き管の本数、加減弁引き棒の位置、動作機構...挙げていけばきりがない。もちろんこのような細部の違いはC62に限ったことではない。テンダーについては、C62 1号機のテンダーはC59などのテンダーと同様に側板が前端から後端まで一直線に伸びているのに対して、2号機以降のテンダーは後端が一段下がっているという違いもある。
    (増炭囲いが側板と一体になって3段になっている機関車もある。)
     
  • 全長 21.5m、重量145t。

模型について

詳細はこちら

ワフ29500形有蓋緩急車

実車について

  • 列車保安と輸送力確保の兼ね合いで生まれた有蓋緩急合造車。
    列車掛(貨物列車の車掌)の居室と貨物室がある車両。現在では、列車掛もいないため、必要性のない車両ではある。
  • 1955年から総数650両が製造された国鉄最後の新製ワフ。
  • 荷重5t、自重10.5t。

模型について

  • 全長935mm、全幅288mm、全高425mm。
  • 乗用トレーラの末尾を締めくくる1両として作成した。
  • 屋根上のベンチレータ、ストーブ用煙突を取り外して大人1人乗車、内部は板張り、戸は開閉可能、テールランプ、室内点灯可能といった仕様。
    主に1.6mmの鉄板を溶接で組み立てた。
  • 1998年頃上回り完成、足周りはこれから製作の予定だが、2002年末現在見通したたず。
  • C62がなぜ緩急車を牽引するのかという疑問もあるが、ご愛敬ということで。

詳細はこちら

EF64 1000形電気機関車

実車について

  • 上越線用に開発された勾配線用直流電気機関車。
  • 1980年から総数53両が製造された国鉄時代最後の新制機関車。
  • 全長18.6m。

模型について

  • 1998年、車体の鉄板の曲げ加工と動輪の鋳物が完成。
  • モーターの駆動方法など細部はC62が完成してから検討予定..であったが検討未着手。

動輪