DE10形機関車(KATO、TOMIX)

1966年(昭和41年)に登場した機関車で、入換機(いれき)の定番といえるDE10形機関車。
製造両数もDD51より多い。

KATO TOMIX DE10形機関車
これなら、どんな小さな駅のセクションの構内にたたずんでいてもいいかなぁと。

走らせるなら、2~3両の青色の旧型客車かワムやワフなど雑多な編成の貨車を数両というところでしょうか。

KATO TOMIX DE10形機関車


駅の隅っこに留置したり、電気機関車が混じると、(私としては)どうしてもディーゼル機関車は脇役のようなイメージとなってしまうが、ディーゼル機関車ばかりが並ぶと、それはそれでいい雰囲気になるかも。

DE10
稚内駅で見かけたDE10。
雪景色の中で、オレンジのディーゼルはいいかも。

もっとも写真では雪の白が飛んじゃって・・もう少し上手に撮らないと、「オッ、いいなぁ」という感動は得られませんが。

DE10とDD51の重連
同じく雪景色の中でDE10とDD51の重連を見かけた。

DD51(KATO、TOMIX)

1962年(昭和37年)に登場したディーゼル機関車。
KATO DD51形機関車
小さな駅のセクションにDE10をゴロンと留置しておくと絵になるかもしれないが、DD51はちょっとという感じでしょうか。

海岸沿いの架線が無いレイアウトでブルトレを牽かすと気分は寝台特急出雲か。

あとは、雑多な貨車を引かすより、長めの編成の茶色のコキあたりがいいかも。

ディーゼル機関車の排気口はかなり黒く汚れているが、まだまだウェザリングの技術が未熟なため未実施。
もう一両買ったらやってみてもいいかも。やっぱ、失敗のことを考えるとボディだけ買って試すのが一番かなぁ。

DD51 北斗星重連

青色塗装の北斗星の牽引機。
北斗星の牽引機はやっぱ重連でしょうということで2両揃えたが、KATOとTOMIX双方から出ているので、それぞれ1両ずつ調達した。

違うメーカの機関車を重連で走らすと・・まだ試していない(^^;
まぁ、他の機関車の例をみるとどちらかにひっぱられて・・ギクシャクなるかも。


一応、先頭にたつ機関車のみヘッドマークをつけておいた。

並べてみると、ひかえめな?おじさんの部類の私は華やかで話題性のあるものより、やっぱ一般色が好きである。



新幹線300系(TOMIX)

1990年にデビューした新幹線300系。
新幹線300系(TOMIX)
長い直線をもつレイアウトなんか作る場所もないし、かといって新幹線がクネクネと曲がりながら走る姿はどうだかなぁ、と思いつつ気が付けば0系、100系、300系、400系と新幹線を集めていた。

現在TOMIXからはリニューアルされた300系が発売されているが、この製品は初期の製品。
ディーゼル機関車かと思うくらいの騒音で走ってくれる。

新幹線300系
0系はもとより、100系、300系とよく乗ってきたのだが、0系はすでに引退、2012年3月をもって100系とともに300系も引退の模様。
最近は新幹線にもすっかり乗らなくなってきた。
いずれは、レイアウト上で「昔」の新幹線を走らせよう。

孫ができたら、「おじいちゃんの頃はこんな新幹線があったんだ~」なんて時がくるんですかねぇ。
蒸気機関車なんて想像すらできなくなるんだろうなぁ。お~怖い。

3 加減リンク

2 逆転機構で述べた逆転軸腕につながってくるのが加減リンクです。

加減リンクの位置
蒸気機関車の側面で前後に揺れているのが加減リンクで、左の図の青い部分です。
(図では加減リンクの動きに同調して移動する心向き棒も青くなっています)

加減リンクの構造
加減リンクは、加減リンク体を2つの加減リンク側がはさむ構造となっており、弧を描いた形状となっています。

滑り子
加減リンク体の中央の溝は研磨され、円弧状の溝にそって滑り子が移動できるようになっています。

加減リンクと心向き棒
滑り子には心向キ棒がとりつけられます。
心向き棒の後端にはツリリンクがつき、2 逆転機構で述べた逆転軸腕によって前進時は押し下げられ、後進時は引き上げられます。

加減リンクと心向き棒
ツリリンクによって押し下げられたり、引き上げられたりした心向き棒は、加減リンク体の弧にそって移動するため、前進や後進のときは中立のときに比べてその先端が前方に移動することになります。

加減リンクと心向き棒
加減リンク体の下部は動輪の返りクランクと連結されており、動輪のクランクピンの位置によって前傾や後傾するように動きます。
左の図は加減リンク体が後ろに傾いた状態です。
前進のときの心向き棒の前端は中立のときより前方に移動します。
逆に、後進のときの心向き棒の前端は中立のときより後方に移動します。

加減リンクと心向き棒
左の図は加減リンク体が前に傾いた状態です。
前進のときの心向き棒の前端は中立のときより後方に移動します。
逆に、後進のときの心向き棒の前端は中立のときより前方に移動します。

心向キ棒の前端の移動量は、滑り子の位置がリンク体の中央から遠いほど大きくなります。
逆転ネジを回しきって、前進フルギヤ、後進フルギヤとしたときは滑り子の位置がリンク体の中央から一番はなれた状態で、心向キ棒の前端の移動量が最大となります。
この位置から逆転ネジを徐々に戻していくと滑り子は徐々にリンク体中央に近づいていき、心向キ棒の前端の移動量が小さくなっていきます。
この心向キ棒の先端には合併テコがつき、シリンダへの給排気を制御するピストン弁を動かします。
心向キ棒の移動量が大きくなるとピストン弁の移動も大きくなり、シリンダへの給気口が長く開いていることになります。
逆に、給気口を閉じて蒸気の膨張を利用してピストンを押す時間は短くなります。
心向キ棒の移動量が小さくなるにつれ、シリンダへの給気口が開いている時間は短くなり、締め切ったシリンダ内で蒸気を膨張させる時間が長くなります。

発車時や上り勾配で力強くピストンを押したいときには、心向キ棒の移動量が大きくなるようにしておいて加減弁を開いて蒸気をどんどん送り込んでいけばよいことになります。
機関車に速度がついてきて、さらに平坦な路線でさほど力が必要でなくなれば、心向キ棒の移動量を小さくして蒸気の膨張する力を有効に利用すればよいことになります。
(さらに惰性で十分なときは蒸気も供給せず、絶気運転となります。)

機関車が停止している状態から前進または後進するためにシリンダに給気するとき、ピストンの前側から給気するか、後側から給気するのか決める必要があります。
これは、加減リンク体が前傾しているか後傾しているかによっても変わりますが、別項で改めて。

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