GSX1100S 2号機 売却記

=2006年9月=
 
どうしても庭に場所を確保する必要が出てきたため、泣く泣く売却。やっぱ、狭い庭にバイク6台はチト窮屈。
保有期間は7年半。
そこそこの値段で売ることが出来たのだが..その販売店が売りだした価格も結構な値段ですなぁ。
カタナ人気はいまだ衰えず。やっぱ、売らなきゃよかったかなぁ。でも、場所がなぁ。
 
・・しかし、これを売りに出すとは自分自身でも驚きである。(でも、まだカタナ3号機が残っているから..)


2005年4月4日 GSX1100S車検

3月27日 整備

CB750の車検が終わって1週間が過ぎた。
次はカタナの車検。大忙しである。
 
タイヤが坊主であるため交換。
指定品のメッツラーは中央部が減りやすいというのに加え、高速道で出かけることが多かったため四角にすり減って一層曲がらなくなっていた。
 
ショップに問い合わせたところ、カタナ指定品のタイヤ、フロントmetzler Laser ME33、リヤmetzler Perfect ME77は、カタログ落ち。
フロントは在庫があるようだが、リヤは在庫も無しである。
アラ~、パターンが気に入っていたのだが。
もっとも、カタナのファイナルエディションが出てからすでに5年も経過しているしやむを得ないところか。
 
他メーカーでは、ブリジストンでBT45、ダンロップでK300GPがある。
ダンロップのパターンは’80sのバイクに似合うというメーカーの宣伝文句にのってダンロップにした。
 
タイヤ交換に行く前に洗車と各部のチェック。
リヤのブレーキは分解して洗浄、フロントはパッドの残量は良さそうだが、時間切れで分解、洗浄は次週にでも。
後は、フロントフォークのオイルシールがほぼ限界がきたようだ。車検には直接関係がないと言えばないのだが、これは交換しかない。
 
というところで、ショップに出かけてタイヤ交換である。
タイヤの他、チューブとチューブ下に置くフラップ、エンジンオイルも交換することにした。
 
薄暗くなった帰路、タイヤ交換の影響か、ヘッドライトの照射がやたら低いのに気がつく。ヘッドライトの調整も次週、ということで、次週に申し送りの作業が多くなった。
 

4月2日 整備2

 
前週のメンテの残りをいろいろと。
肝心のヘッドライト調整である。
一般的に個人がヘッドライトを調整するときは、計器などないため壁に照射してこんなもんかなという感じか。
もうちょっと進んだとしても、路面からヘッドライト中心までの高さをメジャーで測り、1~2m先の壁に照らされた一番明るい部分(らしき所)の高さをやはり路面からメジャーで測るくらいか。
一応車検では10m先の照射がヘッドライトの高さと同じか下方1/5までということを聞いたことがある。
 
メジャーで測っては見たものの一番明るい所は..なかなか判らない。
 
あとは、車検場で落ちたら直そう。
簡単にカウルが外せてヘッドライトの調整が素早くできるよう、スクリーンと小さなサイドカバーを外して行くことにした。
 

4月4日 車検

 
前回の時間切れ、翌日再検査といういやな経験があるため、少し余裕をもって出発..しようと思ったら、セルが回らん。
ヘッドライトの調整でバッテリーがあがったのか?
 
エンジンがかからんことには話しにならん。
とりあえず充電器を接続して約10分。試しにセルを回すとなんとかエンジン始動。
 
いつもの渋滞の道をさけて約30分で検査場に到着。
 
持ち物、手続きは前回、前々回同様。

申請用紙類
重量税
継続検査費用 
¥30
¥5,000
¥1,400
 
自賠責 ¥19,620 事前に加入
合計 ¥26,050  

事務処理も問題なく終わり、いよいよラインの手前に並ぶ。
今日は車、バイク共に混んでる。
 
ヘッドライトのハイ、ロービームの切り替え、ウインカー、リアのウインカー、前ブレーキストップランプ、後ブレーキストップランプをチェックしてもらい検査ラインに入る。
こうしている間にも後ろに3台も列んでいた。
 
メータ、前後ブレーキ共にOK。
いよいよヘッドライトであるが、あえなく「×」。検査官曰く「かなり低いよ」。
 
ラインを出て広い検査場構内の隅っこに移動。
ヘッドライトを照射する場所がない。さすがに事務所の壁や検査ラインの壁にヘッドライトを照射させて調整する勇気はない。
快晴であることもちょっと恨めしい。
 
とりあえず、立木に向かってなんとかすることにした。ただ、「かなり低い」というだけではどれくらい上げて良いのか判らない。
また、シートに座ってみているからヘッドライトの中心と同じ高さに照射といってもわからない。
 
とりあえず、上に向け、心持ち左に振ってみる。
 
再度、検査ラインへ行こうと思ったが、セルが「ウィン」と一回りするかしないかの音を残してだんまりになる。
ちょっと時間をおいても同じ。 ヤバイ(・_・;
 
しばらく繰り返しているとなんとかエンジンが始動して、やっとこさラインに列ぶことができた。
 

=ヘッドライトの2回目の検査=

 
某バイク屋さんのツナギを着た人が二人、ユーザ車検と思われる人が一人ならんでいた。
 
後ろで見ていると某バイク屋さんの一台、ヘッドライト検査で「×」がでてる。
 
ヘッドライト検査がなかなか通らなかったら光軸調整をやってもらおうと思ってたんだけど、こりゃこのまま自分で通すしかなさそうだ。
 
私の前の人の検査が始まる順番になったとき、時間は10時15分。ベルが鳴って15分の休憩時間に突入。
ウ~ム、さすが時間に厳格!?
 
エンジンは止めたくなかったが15分も休憩じゃしょうがない。
 
2回目以降の検査は不合格となった部分のみである。(一応バイクのフレーム番号はチェックされる。)
 
10時30分、検査再開し、前の人がラインに入るが私のバイクのエンジンは始動しない。
バックしてラインから出ようとした時、なんとかエンジンがかかった。
車検に来てこんな状況でよいのかという疑問もあるが、まぁトラブルはいつどんな時に起こるかわからないし。
 
さて、2回目の検査であるが、ちょっと左に寄っているということで「×」。
さっきの調整で心持ち左にずらしたのが災いしたようだ。
 
先ほどの立木に向かって調整しようとするが、左右の調整はロービームでないと難しい。しかしながら、周囲は好天で照射している位置がよくわからない。
一旦外したカウルをつけて、ヘッドライトのレンズ面とカウル面の隙間をみながらこんな感じでいいかなぁ・・
 

=ヘッドライトの3回目の検査=

 
またエンジンの始動に手間取る。これじゃ、車検通っても家に帰れないかも!?
おかーちゃんに電話してすぐ使えるバッテリーを売ってる店を探してもらうことにした。
 
今日は非常に混雑している。トラックが2台、計10台くらいのバイクを積んでの到着。長期戦になると時間切れにもなりかねない。
 
やはり、車検を受けるには何かのトラブルに備えて朝一番がよいみたい。
CB750はともかく、カタナもこんなトラブルが起ころうとは思ってもみなかったことだし。
 
冬場と違いエンジンも暖かくなっており、クランクが1回転でもすればなんとかエンジンはかかるようである。そのクランク1回転も回せない状況のバッテリーでヘッドライトの光量が足りるのかというのが心配になってきた。
 
で、いよいよ3回目の検査に挑戦した結果「○」であった。
 
思うに、この検査は車検場のテスターが神様である。
それなりの整備の設備をもっているショップが受けても「×」となっている状況からすれば、400cc未満の車検不要のバイク購入後はショップで整備を受けても国交省の基準に適合する光軸調整はできないということを意味しているのではないか。
それが、車検付きのバイクのみ2年に一度の車検だけでよいのかという疑問もわく。
光量不足はともかく、ヘッドライトの光軸はライダーの体重やタイヤの状態でも微変動はある。
本当に不適格な車両が公道にでることがないようにするのが目的の車検であれば、車検場のテスターと同等のものを開放し、いつでも自分で確認できるようにすべきではないのか。
ヘッドライトの光軸調整はドライバ一本でできるのである。
検査という以上合否の境はあるのはわかるが何か釈然としない。
 
という、意見は帰りのエンジンがかかってからにしよう。
 
新しい車検証とシールを交付してもらい、車検終了である。
 
家に帰ってバッテリーを充電器にかける。この充電器は要充電の赤~黄、充電完了の緑まで色分けされたメーターがついている。
3~4時間充電して緑の領域に針がふれ一見充電は完了。しばらくして再度充電器を接続してみると黄色と赤の境までメーターの針が落ちている。
どうやらバッテリーがお亡くなりになった模様である。
 
車検はとれたものの、フロントフォークのオイルシール類とバッテリーを交換しなくては乗れないようだ。
 
——————————————————————————–
 
検査場内では、車検証、申請書、自賠責、納税証明などを検査ラインの入口や出口で提示したりする。
手に持ったままだとバイクを運転できない。
クリアケースに入れて洗濯バサミでミラーにくっつけておいた。オススメである。
 
検査書類

=2号機= 充電用配線追加 (2003/10)

乗る時間がなかなかとれない日々が続くと心配になるのがバッテリー。
久々にエンジンだけでもかけてみようとセルを2~3回回したが、やはりバッテリーは上がり気味で簡単にはエンジンはかかりそうもない。
乗るつもりはなかったのでここは素直に充電し、バッテリーを労っておこう。
 
と、充電器を取り出し、シートを外してコードを接続..できないのがカタナ号。
 
シートの下にはエアークリーナボックスがあり、その下にバッテリーがある。
じゃあ、エアクリーナーボックスを..簡単に外せないのがカタナ号。
ネジ類は緩めることはできるのだが、吸気口部が横にでっぱっているためそのまま素直に車体から取り出せない。
当初はひねったり、前後に揺さぶったりしながら外していたのだが、最近はリアブレーキのマスターシリンダーを外すようにしている。
こうすると干渉するものがなくなって比較的簡単にエアクリーナーボックスを外すことができるのだが。
 
バッテリーの充電するのにもリアブレーキのマスターシリンダーを外すのか?
 
あまりにも面倒なので、バッテリーから充電用の配線をシート下に取り出しておくことにした。

GSX1100S エアクリーナーボックス シートを外すと、フツーのカタナはエアクリーナーボックスが見える。
バッテリーはその下に隠れている。
追加する配線 バッテリー側につける部分と、充電器のクリップにはさむ延長部分はコネクターで接続する。ちなみに、手持ちの充電器の出力は充電時に5A。
セルスタート機能を使用しなければ大した電流は流れないため、細い線とした。
バッテリーに結線 バッテリーに結線。
新設した配線はフレームに巻き付け エアークリーナーボックスを戻し、新設した配線はフレームに巻き付けておしまい。
充電中 充電をするときは、バッテリー側の配線のコネクターに延長用コードを接続し、その先をショートしないように充電器のクリップではさむ。..開放型のバッテリー充電時には、各室のキャップを外して充電した方がよろしいかと..

 
2回目に充電するときにふと気がついた..なんでアースの線まで作ったんだろう..
車体にアースすりゃ一本でよかったんだ(^^ゞ

=2号機= 補修ペイント (2000/5)

前オーナーがブーツでこすってできたと思われるフレームのペイントの剥がれ。金属の地肌が現れ、サビの心配が出てきた。
また、気をつけていたつもりがキーホルダーでつけてしまったトップブリッジの塗膜の剥がれ。
スクリーン、クラッチを交換するときに再塗装しておくことにした。
 
まぁ、リペイントというよりタッチアップに近いが..結構広範囲に塗装したので大げさにリペイントと書いてみました。
 
フレームの塗料はDAYTONAのカタナ純正色MCペインターを使用。
 

塗装が擦れたフレーム 塗装が擦れたフレーム 塗装が擦れたトップブリッジ
右側フレーム ↑塗装前 左側フレーム ↑塗装前 トップブリッジ ↑塗装前
↓塗装後 ↓塗装後 ↓塗装後
塗リペイントしたフレーム 塗リペイントしたフレーム

=2号機= クラッチ (2000/5)

パワーアシストクラッチが故障したのが、1999年6月。クラッチを握ろうが、握るまいが電気を喰うらしく、バッテリーがすぐあがってしまうのだ。やむなく、スイッチを切ってパワーアシストクラッチが効かないようにしていた。カタナのクラッチの重さは評判であったが、意外にもパワーアシストがなくても..軽い..とまではいかないが、我慢できないほどの重さではない。XJRの油圧クラッチの方が重いくらいだ。
それよりも、心配なのが最近弱ってきたように見えるバッテリー。セル数回でもう、ねをあげてセルが回らなくなる。
パワーアシストクラッチの魅力も捨てがたいため修理を考えていたが、このバッテリーの様子だと持ちこたえられそうもない。
 
そこで、モーターを取り払ってレリーズケーブルとレリーズアームを交換することにした。
フレームの狭い間に格納されたブースタモーターを取り外すのに結構手間取ってしまった。
 
まだ、試運転はおこなっていないが、調整をしている時の感じでは結構軽くなったような気がする。
 
..ただ、ここのところバイクに乗る機会が減っているにも関わらず、セルをほんの一瞬回すだけで、エンジンは元気良く始動する。
結構バッテリーも大丈夫のようだ。パワーアシストクラッチ直してもよかったか?
 

純正のクラッチレリーズアーム
純正のクラッチレリーズアーム

YRPレーシング イージクラッチKITと神戸ユニコーン クラッチワイヤー
YRPレーシングのイージクラッチKITと
神戸ユニコーンのクラッチワイヤーに変更
パワーアシストクラッチ用ブースタモーター
エンジン上部のフレームに取り付けられている
パワーアシストクラッチ用ブースタモーター
パワーアシストクラッチ用ブースタモーターを取り外した状態
ブースタモーターを取り外した状態
パワーアシストクラッチ用ブースタモーター
パワーアシストクラッチの正体、ブースタモーター
1 2 3 5