=3号機= フルパワー化 (2000/4)  ・・ パーツを調達したが、未実施

カタナ2号機のフルパワー化は成功だったと思う。フルパワー化したカタナに乗るフィーリングがSRのノーマルとあまり変わらないのだったら3号機を買うことはなかっただろう。

と、いうことで、3号機も2号機と同じフルパワー化をしておくことにした。部品調達ができなくなると困るためフルパワー化の部品調達は車体購入時に一緒に購入することにした。3号機は部品到着後直ちにフルパワー化に着手し、そのまま眠りにつくことになる。 (-_-)zzZZZZ

2000/05
  予定品は全て調達完了。あとは交換して..おやすみ?。

2001/05
  部品の交換をして眠りにつく予定だったが、作業は全く進まずじまい(^^ゞ
  何もしないまま眠れについたままの状態が続いている。
  しかも、いまだにバイク屋さんのレンタルスペースに置きっぱなしだし..

2002/05
  レンタルスペースから我が家の庭に引っ越してきたが、フルパワー化は施されることなく保管庫に保管されることになった。

装置 フルパワー輸出仕様車
純正品or代替品
キャブレター
(メインジェット)
3号機はしばらくは登録して乗る予定はないが、カタナ1号機の時にキャブレター内にサビ止め剤の残りがあったことから早めにメインジェットを交換して少しでも早く除去の確認をしたいと思う気持ちもある。
しかし、いつまで眠りにつくのかわからないため、目覚めた時にキャブの掃除をかねて交換しようと思う。
エアクリーナ
ボックス
カタナ2号機はエアクリーナボックス自体逆車用のものを購入したが、国内仕様の物でも吸気口のゴムを外せば逆車のものと同等の開口部を確保できることが判ったため、今回はゴムを外すことで対応する予定。
点火装置 カタナ2号機で好印象を得たので再び、神戸ユニコーンの点火ユニットを使用することにした。
調達もおわり、眠りに入る前に交換しておく予定だ。

2001/5
..が、未だに交換していない。

神戸ユニコーン アナログ点火ユニット&イグナイタ
神戸ユニコーン
 アナログ点火ユニット&イグナイタ
マフラー 逆車用純正マフラーも今度は車体が新車なので新品のマフラーを調達した。
外観はブレーキもそのまま、埋め込みウインカーもせずフルノーマルを保つつもりだ。

2001/5
..が、大きな誤算が。買ってから一年。初めて開封してみた。

逆車用の純正マフラーも騒音規制の波にのまれたのか、排気口が絞ってある。しかも、形状がレンコン状でなくなっているではないか!!

非常に悲しい (T_T)…
情報収集不足であった。

マフラーの排気口の違い
現在入手できる
逆車純正マフラー
逆車
純正マフラー
国内仕様
純正マフラー

 

=2号機= 充電用配線追加 (2003/10)

乗る時間がなかなかとれない日々が続くと心配になるのがバッテリー。
久々にエンジンだけでもかけてみようとセルを2~3回回したが、やはりバッテリーは上がり気味で簡単にはエンジンはかかりそうもない。
乗るつもりはなかったのでここは素直に充電し、バッテリーを労っておこう。

と、充電器を取り出し、シートを外してコードを接続..できないのがカタナ号。

シートの下にはエアークリーナボックスがあり、その下にバッテリーがある。
じゃあ、エアクリーナーボックスを..簡単に外せないのがカタナ号。
ネジ類は緩めることはできるのだが、吸気口部が横にでっぱっているためそのまま素直に車体から取り出せない。
当初はひねったり、前後に揺さぶったりしながら外していたのだが、最近はリアブレーキのマスターシリンダーを外すようにしている。
こうすると干渉するものがなくなって比較的簡単にエアクリーナーボックスを外すことができるのだが。

バッテリーの充電するのにもリアブレーキのマスターシリンダーを外すのか?

あまりにも面倒なので、バッテリーから充電用の配線をシート下に取り出しておくことにした。

GSX1100S エアクリーナーボックス シートを外すと、フツーのカタナはエアクリーナーボックスが見える。
バッテリーはその下に隠れている。
追加する配線 バッテリー側につける部分と、充電器のクリップにはさむ延長部分はコネクターで接続する。ちなみに、手持ちの充電器の出力は充電時に5A。
セルスタート機能を使用しなければ大した電流は流れないため、細い線とした。
バッテリーに結線 バッテリーに結線。
新設した配線はフレームに巻き付け エアークリーナーボックスを戻し、新設した配線はフレームに巻き付けておしまい。
充電中 充電をするときは、バッテリー側の配線のコネクターに延長用コードを接続し、その先をショートしないように充電器のクリップではさむ。..開放型のバッテリー充電時には、各室のキャップを外して充電した方がよろしいかと..
2回目に充電するときにふと気がついた..なんでアースの線まで作ったんだろう..一本でよかったんだ(^^ゞ

=2号機= 改造予定外 (2000/3)

カタナのブレーキは、誰がなんと言おうが、効かない。
私もこのカタナのブレーキはなんとかしたかった。
そのブレーキもカタナファイナルエディションでは強化されての登場となった。ウ~ム、悔しい。悔しいが..

これまで20年近くにわたってカタナのフロントを守ってきたローターを見れば、そのスタイルも捨てがたいではないか。
星型キャストホイールが適度に見える大きさのローター、前後のデザインが統一されたローター。

メッシュのホースにするとタッチは良くなるだろう。 が、トータルな性能が良くなるわけではない。
ノーマルのまま保存するのもいいかな、と思い始めているこの頃である。(実は資金がないとの噂も..)

=2号機= 補修ペイント (2000/5)

前オーナーがブーツでこすってできたと思われるフレームのペイントの剥がれ。金属の地肌が現れ、サビの心配が出てきた。また、気をつけていたつもりがキーホルダーでつけてしまったトップブリッジの塗膜の剥がれ。
スクリーン、クラッチを交換するときに再塗装しておくことにした。

まぁ、リペイントというよりタッチアップに近いが..結構広範囲に塗装したので大げさにリペイントと書いてみました。

フレームの塗料はDAYTONAのカタナ純正色MCペインターを使用。

塗装が擦れたフレーム 塗装が擦れたフレーム 塗装が擦れたトップブリッジ
右側フレーム ↑塗装前 左側フレーム ↑塗装前 トップブリッジ ↑塗装前
↓塗装後 ↓塗装後 ↓塗装後
塗リペイントしたフレーム 塗リペイントしたフレーム

=2号機= クラッチ (2000/5)

パワーアシストクラッチが故障したのが、1999年6月。クラッチを握ろうが、握るまいが電気を喰うらしく、バッテリーがすぐあがってしまうのだ。やむなく、スイッチを切ってパワーアシストクラッチが効かないようにしていた。カタナのクラッチの重さは評判であったが、意外にもパワーアシストがなくても..軽い..とまではいかないが、我慢できないほどの重さではない。XJRの油圧クラッチの方が重いくらいだ。
それよりも、心配なのが最近弱ってきたように見えるバッテリー。セル数回でもう、ねをあげてセルが回らなくなる。
パワーアシストクラッチの魅力も捨てがたいため修理を考えていたが、このバッテリーの様子だと持ちこたえられそうもない。

そこで、モーターを取り払ってレリーズケーブルとレリーズアームを交換することにした。
フレームの狭い間に格納されたブースタモーターを取り外すのに結構手間取ってしまった。

まだ、試運転はおこなっていないが、調整をしている時の感じでは結構軽くなったような気がする。

..ただ、ここのところバイクに乗る機会が減っているにも関わらず、セルをほんの一瞬回すだけで、エンジンは元気良く始動する。
結構バッテリーも大丈夫のようだ。パワーアシストクラッチ直してもよかったか?

純正のクラッチレリーズアーム
純正のクラッチレリーズアーム

YRPレーシング イージクラッチKITと神戸ユニコーン クラッチワイヤー
YRPレーシングのイージクラッチKITと
神戸ユニコーンのクラッチワイヤーに変更
パワーアシストクラッチ用ブースタモーター
エンジン上部のフレームに取り付けられている
パワーアシストクラッチ用ブースタモーター
パワーアシストクラッチ用ブースタモーターを取り外した状態
ブースタモーターを取り外した状態
パワーアシストクラッチ用ブースタモーター
パワーアシストクラッチの正体、ブースタモーター
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