カタナのエンジン

1100

GSX1100SRエンジン

TSCC(Twin Swirl Combustion Chamber)
空冷 4サイクル DOHC 4バルブ 並列4気筒

"

GSX1100SZ~
排気量 1,074cc
ボア×ストローク 72×66mm
最大出力 111ps/8,500rpm
最大トルク 9.8kg-m/6,500rpm
キャプレター Mikuni BS34SS
GS1000SZ
排気量 998cc
ボア×ストローク 69.4×66mm
最大出力 108ps/8,500rpm
キャプレター Mikuni BS34SS
(ヨーロッパ向け VM32SS)
GSX1100SR
排気量 1,074cc
ボア×ストローク 72×66mm
最大出力 95ps/8,500rpm
最大トルク 8.6kg-m/4,000rpm
キャプレター Mikuni BS34SS

GSX1100E

カタナ1100のエンジンのベースとなったのはGSX1100Eのエンジン。

GSX1100E_1979年モデル GSX1100E 1979年モデル

星形キャストホイールもすでにGSX1100Eで使われていた。
よく見るとマフラーの形状もカタナと同じか?
これを黒メッキしたのかな?

750

TSCC(Twin Swirl Combustion Chamber)
空冷 4サイクル DOHC 4バルブ 並列4気筒

GSX750SS
排気量 747cc
ボア×ストローク 67×53mm
最大出力 69ps/8,500rpm
最大トルク 6.2kg-m/7,000rpm
キャプレター Mikuni BS32
GSX750SD(ヨーロッパ仕様)
最大出力 82ps/9,200rpm
GSX750SE
排気量 747cc
ボア×ストローク 67×53mm
最大出力 77ps/9,300rpm
最大トルク 6.4kg-m/7,500rpm

GSX750E

カタナ750のエンジンのベースはGSX750Eのエンジン。

GSX750E_1980年モデルGSX750E 1980年モデル

400

TSCC(Twin Swirl Combustion Chamber)
水冷 4サイクル DOHC 4バルブ 並列4気筒

排気量 399cc
ボア×ストローク 52.0×47.0mm
最大出力 53ps/10,500rpm
最大トルク 3.8kg-m/9,500rpm
キャプレター Mikuni BST32

GSX-R400Rのエンジンをベースにロングストローク化
GSX1100Sのヘッドシリンダとタテ・ヨコ比を同一にして95%の縮小率となっている凝りよう

250

TSCC(Twin Swirl Combustion Chamber)
水冷 4サイクル DOHC 4バルブ 並列4気筒

排気量 248 cc
ボア×ストローク 49.0 × 33.0mm
最大出力 40ps/13,500rpm
最大トルク 2.7kg-m/10,000rpm
キャプレター Mikuni BST29

ベースはBandit250のエンジン
マフラーはターゲットデザイン(ハンス・ムート)のオリジナルデザインを踏襲

カタナの歴史

1980年 ショーモデル IMFA・ケルン(西ドイツ)ショー

GSX1100S プロトタイプ 市販車には採用されなかったが、ビモータ製の4into1マフラーがついている。
1981年 GSX1100SZ 海外で市販開始

GSX1100SZ カラーはブライトシルバーメタリック一色。
この色はGSX1100SRまで継続されている。
バックスキン調のシートはSZのみ。
1982年 GSX1000SZ 998cc
(アメリカ向けはXがつかないGS1000SZ)

ホモロゲーションモデル。
GSX750S 国内デビュー

GSX750SS いわゆる耕耘機ハンドル。
スクリーン、チンスポイラーなし。
GSX750SS
11月、スクリーンがつく。
1983年 GSX1100SD 1074cc
(アメリカ向けはXがつかないGS1100SD)

GSX1100SD 6本スポークキャスト。
ツートンカラー(青×銀、赤×銀の2タイプ)。
GSX1000SD 998cc
(アメリカ向けはXがつかないGS1000SD)

GSX750SD (アメリカ向けはXがつかないGS750SD)

GSX750S2
フロント16インチ化。
カラーは、アイアンシルバーメタリック、青×銀。
1984年 GSX1100SE
GSX1100SE ツートンカラーの塗り分け変更
(赤×銀の1タイプ=キャンディジプシーレッド№3)
GSX750S3
3型カタナ。
リトラクタブルヘッドライト。
1987年 GSX1100SAE ブラックトップトリプルクランプのヨーロッパ仕様

スズキワールドグループ限定仕様。
タンクの文字はピュアレッド(SZやSDなどはサンデーオレンジ)
GSX1100SBE レッドフレーム、レッドシートのオーストラリア仕様

GSX1100SBE 成和モータース限定仕様。
タンクの文字は袋文字
1990年 GSX1100SL Suzuki 70th アニバーサリー

1991年 GSX1100SM
GSX1100SM 国内向けとしてシートバンド装備。
パーツリスト上はSL。
GSX250S 250カタナ デビュー

GSX250S カラーはシルバー、ツートンカラー(赤×銀)。
限定でデューングレーメタリック。
1992年 GSX1100SSL
カラーはツートンカラー(赤×銀)。
GSX400SSN 400カタナ デビュー

GSX400SSN カラーはブライトシルバーメタリック、デューングレーメタリック。
1994年 GSX1100SR 国内仕様

GSX1100SR 最高出力は111psから95psにダウン。
2000年 GSX1100SY ファイナルエディション

GSX1100SY カラーはソニックシルバーメタリック。

=3号機= フルパワー化 (2000/4)  ・・ パーツを調達したが、未実施

カタナ2号機のフルパワー化は成功だったと思う。フルパワー化したカタナに乗るフィーリングがSRのノーマルとあまり変わらないのだったら3号機を買うことはなかっただろう。

と、いうことで、3号機も2号機と同じフルパワー化をしておくことにした。部品調達ができなくなると困るためフルパワー化の部品調達は車体購入時に一緒に購入することにした。3号機は部品到着後直ちにフルパワー化に着手し、そのまま眠りにつくことになる。 (-_-)zzZZZZ

2000/05
  予定品は全て調達完了。あとは交換して..おやすみ?。

2001/05
  部品の交換をして眠りにつく予定だったが、作業は全く進まずじまい(^^ゞ
  何もしないまま眠れについたままの状態が続いている。
  しかも、いまだにバイク屋さんのレンタルスペースに置きっぱなしだし..

2002/05
  レンタルスペースから我が家の庭に引っ越してきたが、フルパワー化は施されることなく保管庫に保管されることになった。

装置 フルパワー輸出仕様車
純正品or代替品
キャブレター
(メインジェット)
3号機はしばらくは登録して乗る予定はないが、カタナ1号機の時にキャブレター内にサビ止め剤の残りがあったことから早めにメインジェットを交換して少しでも早く除去の確認をしたいと思う気持ちもある。
しかし、いつまで眠りにつくのかわからないため、目覚めた時にキャブの掃除をかねて交換しようと思う。
エアクリーナ
ボックス
カタナ2号機はエアクリーナボックス自体逆車用のものを購入したが、国内仕様の物でも吸気口のゴムを外せば逆車のものと同等の開口部を確保できることが判ったため、今回はゴムを外すことで対応する予定。
点火装置 カタナ2号機で好印象を得たので再び、神戸ユニコーンの点火ユニットを使用することにした。
調達もおわり、眠りに入る前に交換しておく予定だ。

2001/5
..が、未だに交換していない。

神戸ユニコーン アナログ点火ユニット&イグナイタ
神戸ユニコーン
 アナログ点火ユニット&イグナイタ
マフラー 逆車用純正マフラーも今度は車体が新車なので新品のマフラーを調達した。
外観はブレーキもそのまま、埋め込みウインカーもせずフルノーマルを保つつもりだ。

2001/5
..が、大きな誤算が。買ってから一年。初めて開封してみた。

逆車用の純正マフラーも騒音規制の波にのまれたのか、排気口が絞ってある。しかも、形状がレンコン状でなくなっているではないか!!

非常に悲しい (T_T)…
情報収集不足であった。

マフラーの排気口の違い
現在入手できる
逆車純正マフラー
逆車
純正マフラー
国内仕様
純正マフラー

 

=2号機= 充電用配線追加 (2003/10)

乗る時間がなかなかとれない日々が続くと心配になるのがバッテリー。
久々にエンジンだけでもかけてみようとセルを2~3回回したが、やはりバッテリーは上がり気味で簡単にはエンジンはかかりそうもない。
乗るつもりはなかったのでここは素直に充電し、バッテリーを労っておこう。

と、充電器を取り出し、シートを外してコードを接続..できないのがカタナ号。

シートの下にはエアークリーナボックスがあり、その下にバッテリーがある。
じゃあ、エアクリーナーボックスを..簡単に外せないのがカタナ号。
ネジ類は緩めることはできるのだが、吸気口部が横にでっぱっているためそのまま素直に車体から取り出せない。
当初はひねったり、前後に揺さぶったりしながら外していたのだが、最近はリアブレーキのマスターシリンダーを外すようにしている。
こうすると干渉するものがなくなって比較的簡単にエアクリーナーボックスを外すことができるのだが。

バッテリーの充電するのにもリアブレーキのマスターシリンダーを外すのか?

あまりにも面倒なので、バッテリーから充電用の配線をシート下に取り出しておくことにした。

GSX1100S エアクリーナーボックス シートを外すと、フツーのカタナはエアクリーナーボックスが見える。
バッテリーはその下に隠れている。
追加する配線 バッテリー側につける部分と、充電器のクリップにはさむ延長部分はコネクターで接続する。ちなみに、手持ちの充電器の出力は充電時に5A。
セルスタート機能を使用しなければ大した電流は流れないため、細い線とした。
バッテリーに結線 バッテリーに結線。
新設した配線はフレームに巻き付け エアークリーナーボックスを戻し、新設した配線はフレームに巻き付けておしまい。
充電中 充電をするときは、バッテリー側の配線のコネクターに延長用コードを接続し、その先をショートしないように充電器のクリップではさむ。..開放型のバッテリー充電時には、各室のキャップを外して充電した方がよろしいかと..
2回目に充電するときにふと気がついた..なんでアースの線まで作ったんだろう..一本でよかったんだ(^^ゞ
1 2 3 5